Jean Castex en première ligne
Côte-d’Or. Avec ses 3.000 km de lignes, 330 M€ investis pour la modernisation des infrastructures et 3.208 agents déployés, SNCF réseau est un des acteurs majeurs de l’activité en BFC : de quoi motiver un des premiers déplacements en région du PDG du groupe SNCF, Jean Castex, qui a pris ses fonctions le 3 novembre dernier. Un groupe qui doit concilier rentabilité et aménagement du territoire alors que son hégémonie est désormais chahutée par la concurrence.
Jean Castex, ancien Premier ministre et désormais PDG de la SNCF, s’est rendu le 7 janvier à Venarey-lès-Laumes dans l’Établissement industriel réseau Bourgogne du groupe SNCF pour une réunion d’information aux côtés du préfet de région Paul Mourier, du président du conseil régional Jérôme Durain et de Maxime Chattard, directeur régional BFC de SNCF Réseau. Au menu : les chantiers sur la ligne historique PLM (Paris-Lyon-Méditerranée) mais aussi certains enjeux locaux, telle la réouverture de la desserte de l’aéroport de Roissy. Pragmatique, le nouveau PDG du groupe historique de transport n’a pas caché les mutations nécessaires dans un contexte de fin de monopole de l’exploitation des lignes.
Acteur majeur
Le choix de la région BFC pour l’un des premiers déplacements de Jean Castex en région n’a rien d’anodin : le groupe SNCF, par le biais de sa filiale SNCF Réseau, est l’un des opérateurs les plus importants du dynamisme de la BFC, tant par l’ampleur des infrastructures (plus de 3.000 km de lignes, des centaines d’ouvrages d’art) que par celle des investissements : 330 M€ mobilisés en 2025 pour la modernisation du réseau ; 2 Mds € sur la période 2025-2030 programmés et pas loin de 196.000 trains en circulation l’année dernière (+4% vs 2024). « Le ferroviaire en région est quelque chose d’essentiel, et fait de la Bourgogne Franche-Comté une plaque tournante à l’échelle non seulement française, mais européenne », s’est ainsi félicité Paul Mourier, tout en pointant les enjeux auquel le groupe SNCF doit faire face, non seulement à l’échelle nationale (ouverture à la concurrence) mais aussi régionale, on pense notamment au maintien des dessertes fines.
Ce réseau secondaire est indispensable à l’activité, rappelle le préfet : « Le fret ferroviaire est une chose absolument essentielle dans notre région, certes rurale et agricole mais également industrielle, avec des majors, a insisté le préfet. Il faudra trouver les moyens de maintenir, et ce sont souvent de petites lignes, peut-être en revoyant certaines clefs de financement ». N’oublions pas le dynamisme de la filière ferroviaire, particulièrement mobilisée dans notre région ; ce dont atteste le cluster Mecateam, au Creusot.
Concurrence : un enjeu national et local
Concernant l’ouverture à la concurrence, il convient de distinguer les métiers du groupe et les parties du réseau que ces derniers occupent : fret, lignes à grande vitesse non subventionnées, lignes régionales en délégation de service public. Concernant ces dernières, la région BFC les a scindées en quatre lots ; un premier lot appelé Bourgogne Ouest-Nivernais (liaisons nord-sud entre Dijon et Mâcon et entre Cosne et Moulins (03), ainsi que les liaisons est-ouest entre Chagny et Nevers, entre Montchanin et Paray-le-Monial et entre Lyon et Moulins) a été remporté par SNCF Voyageurs, seul candidat en lice.
Le lot PLM (axe Paris-Dijon-Lyon, mise en service en 2030) devrait attirer beaucoup plus d’opérateurs ; il est à ce titre emblématique du moment critique auquel le groupe SNCF doit faire face, reconnaît Jean Castex qui parle de « choc important pour une entreprise jusque-là en situation de monopole ». Car l’open access (ou service librement organisé, c’est-à-dire la mise en concurrence, depuis 2020, des lignes à grande vitesse où circulent les TGV et certaines lignes longues distances à vitesse classique) a un impact bien au-delà de leur emprise : leur vitalité permet en effet au groupe de financer le maintien des dessertes territoriales déficitaires.
Mathématiquement, si ces dessertes rentables devaient passer aux mains de concurrents, le maintien de ce service public que l’on demande au groupe SNCF sera rendu difficile, voire impossible dans certains cas, même avec l’aide des conseils régionaux soumis aux restrictions budgétaires que l’on sait… avec les conséquences que l’on devine localement. Laurence Porte, maire de Montbard, l’a parfaitement illustré en remerciant la SNCF dont la présence a permis au groupe Legrand de conforter sa présence en investissant 22 M€ sur son usine montbardoise. Une happy end industrielle qui doit beaucoup à l’accessibilité de son site, à une heure de Paris par le TGV, qui démontre la nécessité de maintenir le groupe SNCF en tant qu’aménageur majeur du territoire. Un groupe détenu à 100% par l’État français, qui doit donc - « en responsabilité » - pour reprendre une formule chère à Jean Castex lorsqu’il était à Matignon, lui assurer des reins solides dans un marché de plus en plus disputé.
Desserte de Roissy : « Pas demain la veille »
Annoncée pour le 1er janvier 2027 par François Rebsamen lorsqu’il était ministre de l’Aménagement du territoire alors que Jean-Pierre Farandou (aujourd’hui ministre du Travail) présidait le groupe SNCF, la réouverture de la desserte TGV entre Dijon et l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle n’est visiblement plus sur les rails. À une question de Laurence Porte, maire de Montbard, qui en rappelait l’importance pour l’activité économique, Jean Castex a été très clair : le mécanisme de compensation (pour schématiser : les lignes rentables finançant les dessertes moins compétitives) étant menacé par la mise en concurrence : « la part de la SNCF va se réduire, les recettes également et ce n’est pas demain la veille que l’on fera ce que l’ancien maire de Dijon me demande ». Ce qui relativise la promesse faite le lendemain 8 janvier à François Rebsamen d’étudier le dossier, apparemment enrichi de nouvelles pièces, « avec beaucoup d’attention ».