Hydrogène : l’heure de vérité

Jérôme durain, président de la région bourgogne franche-comté

« Avec l’hydrogène, il faut y aller diesel ! »

Le Journal du palais. On observe aujourd’hui une certaine méfiance vis-à-vis de la solution l’hydrogène, particulièrement sur le volet mobilité. Quel est votre regard sur cette situation ?
Jérôme Durain . Il est crucial de ne pas confondre la météo du jour avec le climat. Si le ciel se couvre de quelques nuages aujourd’hui, cela ne remet pas en cause la tendance de fond. L’hydrogène est déjà une réalité industrielle forte sur d’autres continents, comme en Asie ou en Chine, où les applications sont bien plus développées que chez nous.
En Bourgogne Franche-Comté, nous disposons d’un écosystème extrêmement puissant qui allie recherche, innovation et usages. Si nous avons parfois surestimé la vitesse de développement du marché, il ne faut pas pour autant jeter le bébé avec l’eau du bain.

Concrètement, comment la région soutient-elle la filière dans cette phase de transition ?

La région agit sur plusieurs leviers stratégiques pour assurer la pérennité de cet écosystème :
-  Formation et Compétences : nous misons sur l’École de l’Hydrogène (soutenue par France 2030 à hauteur de 9 M€, Ndlr) qui avec ses 17 partenaires a cinq ans pour agir, pour coordonner l’offre de formation et préparer la ressource humaine nécessaire aux métiers de demain. L’objectif est d’identifier les compétences spécifiques dont les industriels auront besoin pour déployer les solutions hydrogène.
-  Accompagnement des usages : malgré les difficultés techniques, nous soutenons les démonstrateurs techniques, les futurs train à hydrogène (dont la région BFC a été la première de France a passer une commande à hauteur de 51,9 M€, pour une livraison attendue en 2027) et les stations régionales de production et de distribution pour les flottes captives.
-  Soutien aux entreprises : nous aidons les industriels à se développer via des aides financières, un hébergement sur les salons professionnels comme ici à Hyvolution Paris, ou des fonds dédiés.
-  Foncier et infrastructures : la région facilite l’installation des entreprises sur le territoire pour soutenir des projets stratégiques.

Quel message souhaitez-vous envoyer aux acteurs économiques qui doutent de la rentabilité immédiate de l’hydrogène ?

Sur l’hydrogène, il faut y aller diesel. Ce n’est pas une course de vitesse, mais un engagement de long terme. Le rôle de la puissance publique est justement d’assurer une constance et une continuité politiques, de jouer les amortisseurs de chocs, notamment quand le secteur traverse des zones de turbulences. Nous devons être prêts pour le moment où les clignotants passeront au vert. L’hydrogène est l’une des industries de demain, et notre rôle est d’accompagner la construction de cet avenir pour notre territoire et ses usagers

David bouquain, directeur adjoint du fc lab à belfort

« Avec l’hydrogène, il ne faut pas faire de fausses promesses »

La filière hydrogène traverse aujourd’hui une phase charnière : si la technologie est scientifiquement mature, son passage à l’échelle industrielle se heurte à des défis de rythme et de réalisme économique. Pour David Bouquain, directeur adjoint du FC Lab à Belfort, l’hydrogène ne doit pas être survendu comme une solution universelle, mais comme un complément stratégique essentiel pour décarboner 30 à 40 % de nos émissions.

Le Journal du Palais. On entend parfois dire que la technologie hydrogène n’est pas encore prête. Quel est votre regard de scientifique sur cette question ?

David Bouquain. Au niveau scientifique, les produits sont matures. Au FC Lab, cela fait 25 ans que nous oeuvrons au développement de ces solutions. Depuis 2002, sur le campus de Belfort, nous disposons, avec l’institut Femto-ST, d’une plateforme “Hydrogène Énergie” : un outil unique en Europe pour la caractérisation, les essais en condition d’usages et l’intégration de systèmes de pile à combustible dans des applications, par exemple des véhicules. En 2021, un nouvel équipement a été inauguré au sein de cette plateforme, en partenariat avec l’équipementier Symbio, filiale de Michelin et Faurecia : un banc d’essai de pile à combustible, nommé Hyban, permettant de tester des piles à combustible à hydrogène jusqu’à 120 kW. C’est le seul en Europe à atteindre une telle puissance. Nous savons donc fabriquer des piles à combustible et des électrolyseurs performants et durables. La difficulté actuelle n’est pas technologique, mais réside dans le passage à l’échelle industrielle finale. Passer d’une production artisanale de quelques éléments par semaine à une fabrication en grande série est un processus complexe qui prend du temps.

Pourtant, c’est ce temps long qui pousse certains industriels comme Renault ou Stellantis à quitter le navire hydrogène ?

En réalité, il y a eu une certaine précipitation. L’engouement des pouvoirs publics et des industriels est salutaire, mais le monde veut aller plus vite que la réalité industrielle. Faire monter en compétence une main-d’oeuvre qui passe de 100 à 600 employés en moins de deux ans, comme on l’a vu chez certains acteurs, demande du temps que l’on ne laisse pas toujours à la filière. D’autres secteurs, comme le nucléaire ou l’automobile, ont mis des décennies à se structurer. Il faut accepter que cette montée en puissance soit progressive pour fiabiliser les produits.

Le coût de l’hydrogène reste un frein majeur. Comment peut-on espérer une baisse des prix ?

L’hydrogène restera une technologie chère comparée aux batteries ou au thermique. C’est le prix à payer pour un produit qui ne génère aucun gaz à effet de serre et qui s’appuie sur une filière renouvelable sans déchets ultimes. Cependant, la rentabilité de l’hydrogène augmentera mécaniquement avec la hausse du prix du CO2 appliquée aux énergies carbonées.

Aujourd’hui, on se rend compte également que l’hydrogène ne peut pas tout remplacer ? Dans bien des cas il faut voir l’hydrogène comme un complément, pas un remplaçant. Voici comment nous devons envisager la répartition :
-  La voiture citadine : l’hydrogène n’y a aucun sens ; la batterie est bien plus adaptée.
-  Le transport lourd et longue distance : C’est là que l’hydrogène peut briller, pour des camions traversant l’Europe ou des bus faisant plus de 400 km par jour, là où les batteries atteignent leurs limites.
-  Le stationnaire : stocker de l’énergie pour de grands bâtiments publics autonomes via l’électrolyse a également beaucoup de sens.

En conclusion, quel est l’avenir de la filière selon vous ?

Ce n’est pas mort, loin de là. Les acteurs historiques sont toujours là et continuent de fiabiliser leurs produits. Mais il faut être raisonnable et ne pas faire de fausses promesses au public. L’hydrogène est une brique essentielle de la transition énergétique, capable d’assumer environ 30 à 40 % de l’effort de décarbonation, mais il ne résoudra pas tous les problèmes environnementaux à lui seul.

Nicolas brahy, président de france hydrogène

« Passer outre un gâchis industriel »

À l’occasion du 10e anniversaire du salon Hyvolution Paris, nous avons rencontré Nicolas Brahy, président de France Hydrogène. Entre succès technologiques et doutes politiques, il livre un diagnostic sans concession sur ce qu’il appelle le « paradoxe français » et dessine les contours d’une filière en pleine mutation industrielle.

Le Journal du palais. Vous parlez souvent d’un “paradoxe français” concernant l’hydrogène. Que voulez-vous dire par là ?

Nicolas Brahy. C’est une situation singulière. La France a été pionnière, étant le deuxième pays au monde, après l’Allemagne, à adopter une stratégie nationale avec des moyens massifs : 9 Mds€ promis. Nous disposons d’atouts uniques : un réseau électrique déjà décarboné, une recherche d’excellence et une chaîne de valeur active, des grands groupes aux PME. Pourtant, malgré ces forces, nous observons une forme d’hésitation. Après une période d’exaltation, la France semble vouloir brûler ce qu’elle a adoré. Les décisions d’investissement tardent, ce qui met nos équipementiers en difficulté face à une concurrence mondiale féroce. Pour rappel, la Chine a déjà engagé 33 Mds$ et les États-Unis 23 Mds$, quand l’Europe se situe à 19 Mds€.

Face aux critiques parlant d’un « mirage hydrogène », que répondez-vous ?

Ce n’est pas un mirage pour la simple raison qu’il n’y a pas d’alternative pour décarboner les secteurs lourds. J’identifie des dynamiques très claires :
-  Raffineries et engrais : c’est la priorité. En 2026, le plus grand électrolyseur d’Europe entrera en opération dans une raffinerie française de Total. Pour les engrais, l’enjeu est aussi la souveraineté industrielle : nous importons 75 % de nos engrais azotés. Verdir cette production est une question de sécurité nationale.
-  Sidérurgie : l’hydrogène est la seule solution pour remplacer le charbon dans la fabrication de l’acier primaire. Des projets massifs se préparent en France, sur le modèle de ce qui se fait déjà en Suède.
-  Aviation et maritime : l’avenir proche réside dans les e-fuels (e-kérosène, e-méthanol). Attention toutefois à ne pas confondre le business des carburants de synthèse, prêt à décoller, avec l’avion à hydrogène direct qui reste un projet de R&D à plus long terme.

On peut toutefois porter un regard plus critique sur l’évolution de la mobilité terrestre...

C’est, pour être franc, la très grosse déception de 2025. Nous avions une stratégie structurée, des constructeurs prêts et des écosystèmes locaux mobilisés. Mais l’État a commencé à douter, et les constructeurs se sont engouffrés dans cette brèche pour privilégier l’hybride et la batterie électrique. C’est un gâchis industriel. Nous devons désormais resolidifier cette stratégie en nous concentrant exclusivement sur la mobilité lourde et intensive (camions, bus, flottes professionnelles).

Comment résumeriez-vous l’année 2026 pour la filière ?

Après une décennie d’expérimentation et de projets pilotes, la filière hydrogène est entrée dans une phase de maturation industrielle et économique. Les projets changent d’échelle, partout dans le monde (70 pays ont enclenché une démarche hydrogène), passant de démonstrateurs de quelques mégawatts à des infrastructures de 100 à 200 MW, avec des exigences accrues en matière de financement, de sécurisation de la demande et de coopération industrielle. En France, 2026 s’affirme comme une année de transition entre deux générations de projets. La première génération, lancée par foi en l’avenir, entre en opération avec des projets de plusieurs centaines de mégawatts. La deuxième génération attend la finalisation des cadres réglementaires et du budget de l’État pour prendre ses décisions finales d’investissement. Enfin, nous ne devons pas oublier le défi énergétique : d’ici 2035, l’hydrogène pourrait consommer 10 % de l’électricité française (50 à 60 TWh). Cela exige une planification rigoureuse de nos capacités nucléaires et renouvelables. Une chose est sûre : l’hydrogène n’est plus une option, c’est un pilier de notre réindustrialisation.